在很长的一段时间内，电动化与智能化被视为汽车产业未来的两大变革方向，如今，新能源汽车热度一度高涨，国内外电动汽车销量一路高升，而被视为智能化的代表技术——自动驾驶所衍生出的相关产业却迎来了寒冬时刻。

近日，国内自动驾驶头部公司小马智行被传大幅裁员，自动驾驶卡车公司图森未来则“内斗”升级，两周内高层再次大变动，而在前不久，英特尔旗下自动驾驶部门Mobileye上市，估值却被“大砍”、市值损失一半；这还不是“最惨”的，背靠福特、大众，融资了36亿美元的Argo AI直接被“抛弃”，宣布停止运营；被称为“自动驾驶平台第一股”Aurora则是选择“冬眠”，正在考虑将公司重新私有化.......

裁员、高层动荡、倒闭、估值暴跌、另谋出路，自动驾驶企业的未来似乎堕云雾中、生存的结果悬而未决。

01

寒潮席卷 前路积雪深覆

“整个事情从下午一点半开始，三点左右签完合同，领完补偿金，给了 n+1 补偿金和当月社保。四点半走人，也不用交接工作。”11月2日，一位小马智行员工在网上发布了被裁记录。

裁员消息一出，就有相关报道称：小马智行这次裁员力度约为50%。对此，小马智行进行了否认：“裁员50%或者员工数腰斩的信息不实，小马智行在进行业务架构调整，属于人员正常流动。目前公司财务状况良好，业务运转正常。”

据相关知情人士透露，小马智行的基础设施和数据部门缩小规模，包括解散上海的Data部们，此外，受影响的还包括其测绘等部门。

与此同时，小马智行也出现了高层人事变动，例如加州基础设施和数据部门研发中心负责人Kelvin Chan和同样位于美国的测绘部门负责人冯毅都已离职。

无独有偶，11月11日，自动驾驶卡车公司图森未来发布公告称，宣布任命前CEO吕程担任CEO，公司联合创始人陈默重新担任公司董事长。值得一提的是，这是上市一年半里，图森未来的第三次高层剧变。

在内乱风暴之下，图森未来的业绩亦不明朗，11月1日，图森未来公布第三季度财报。财报显示：公司营收265.3万美元，上年同期为178.5万美元，同比增长48.63%；净亏损1.13亿美元，上年同期为1.15亿美元。

此外，该公司预计，在未来一段时间内，亏损率将大幅上升。内乱不断、业务惨淡加之外部种种因素，市场对其的信心亦减去大半，较最高点，图森未来的股价已跌去96.21%，市值6.26亿美元（11.11日数据）。

估值暴跌的境遇亦发生在英特尔旗下自动驾驶部门Mobileye身上，10月底，顶着寒风IPO，Mobileye却遭遇了估值大缩水，远低于最初的约500亿美元。

此外，据美国数据库公司Crunchbase分析发现，过去两年上市的14家自动驾驶汽车科技公司，IPO后的估值平均下降了80%以上。

跌幅最大的是Aurora，截至11月11日，其IPO估值从140亿美元降至4.56亿美元。其曾被称为史上最厉害的无人车初创公司，仅用了5年便成功登陆纳斯达克。

而在前不久，据彭博社报道，Aurora首席执行官克里斯·厄姆森（Chris Urmson）制定了一系列削减成本和产生现金的选择，以应对不断恶化的市场状况挑战，其中包括冻结招聘、裁员，甚至是部分或整体打包出售给苹果公司或微软公司。

克里斯·厄姆森表示，目前有足够的现金到2024年中期，但需要在那之前创造更多的收入并找到热切的投资者。

全自动驾驶汽车似乎是一个“奄奄一息”的梦想，至少在现在，没有比福特更清楚地认知到这一点。

在Mobileye再次成为上市公司的同一天，福特汽车与大众汽车宣布决定撤出共同投资的自动驾驶L 4初创公司Argo AI，后者将面临倒闭。

福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）表示：“我们对L4 ADAS的未来持乐观态度，但大规模盈利的全自动驾驶汽车还有很长的路要走，我们不一定必须自己创造这项技术。”

福特和大众的投资停摆向业界发出了一个信号，即：虽然全自动自动驾驶汽车成为现实的时刻无疑会到来，但这个时间目前还太遥远了，在当下的市场至暗时刻，不能继续向现在的发展道路投入大量资金。

寒潮袭来，前路积雪深覆，自动驾驶行业，一个短语正在不断被抛出：幻灭的低谷。

02

关山难越 落地天堑怎渡？

根据Dealogic的数据显示，2022年是美国首次公开募股有记录以来最糟糕的年份之一，筹集的资金是自1995年以来最少的。通胀和利率上升、对经济衰退的担忧以及包括自动驾驶汽车公司在内的科技股价格暴跌是造成“最糟糕表现”的主要原因。

尽管对“全球宏观经济状况”担忧是自动驾驶行业遭遇寒冬的一大因素，但更多的还是源于自动驾驶的“回报黑洞”，技术前景描绘得再美好，但是不见落地，也很难打动投资人。

据相关数据表明，在过去十年中，汽车制造商在自动驾驶技术方面的总投资总额为1600亿美元，而现实情况是，L4自动驾驶的大规模商用是关山难越、道阻且长，绝大多数企业还尚未形成自我造血能力，反而是烧钱不断，回报不见明朗。

就拿图森未来而言，其持续亏损的主要原因在于研发的大量投入，第三季度研发支出为8570万美元，同比增长1.49%。研发支出的最大部分是5910万美元与研发人员有关，其中包括1690万美元的股权薪酬支出。第三季度其研发人员数量环比持平，同比增长10%。

但到目前为止，图森未来还没有确认一笔实质性的收入。持续的亏损与扩大的研发碰撞的矛盾，亦是绝大多数专注做L4级别自动驾驶企业的缩影。

年初之际，图森未来曾表示：“进入2022年，我们将全力以赴交付商用规模的L4级自动驾驶技术。”但“商用的L4级自动驾驶技术”的落地天堑并不好渡。

福特高级产品开发和技术总监Doug Field曾直言，制造一辆能够在密集的城市环境中自由行驶的自动驾驶出租车，“比把人送上月球还难”。

一方面是目前L4级别的自动驾驶技术很难实现100%比人更为安全，另一方面是目前各国关于L4级自动驾驶的相关法律法规亦不完善。

成本更是商用落地的第一道难关，据相关报道，Waymo已经实现了L4级自动驾驶，但是其采用的传感器过于昂贵，商业化落地很难实现盈利，此外，据了解，百度第五代Apollo Moon极狐版成本高达48万。

L4级自动驾驶落地天堑难渡，换车改道成为了选择：将重点从全自动驾驶转向部分自动化的驾驶辅助技术。

在第三季度的财报中，福特首席执行官吉姆·法利便表示：“我们正在部署资本做出明智的选择，随着环境的变化而适应，就像做Argo AI的决定一样。”

在Argo AI“无法吸引新的投资者”，消费者对L2+及L3技术持以热情之际，福特选择将重心转为开发先进的、差异化的并且使交通更安全的L2+及L3技术。

在由工信部提出的《汽车驾驶自动化分级》中，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0至5级。在高级别的自动驾驶中，驾驶员的角色向乘客转变。

按照这一标准，完全脱离人类驾驶员控制的自动驾驶技术被归入L4、L5级，这也是不少汽车厂商致力于追求的”全自动驾驶”方向。此外，0级为应急辅助、1级为部分驾驶辅助、2级为组合驾驶辅助，3级则为有条件自动驾驶，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管用户能够以适当的方式执行动态驾驶任务接管。

吉姆·法利认为，L2+及L3系统已经为客户提供了真正的便利，普及速度较快，并增加了实现营收和利润的可能性。

绝大多数自动驾驶企业亦达成了这一共识。据了解，当下自动驾驶商业化发展道路大抵分为两类：一类是基于L2 渐进式的发展自动驾驶技术的渐进派，一类是跨越低等级的自动驾驶运用，直接进行L4级别的自动驾驶商业化的跨域派，后者难度无疑更高。

于是，不少只专注L4级的自动驾驶厂商为了“活下来”，都选择了“鸡蛋不放在同一个碗里”，开辟L2级自动驾驶技术的商业化道路。

Cruise、Waymo先行，小马智行、文远知行等国内厂商亦紧跟其后，就在今年6月，小马智行发布了基于英伟达 Orin 自动驾驶芯片的车规级域控制器，软硬件都已经获得量产订单，未来会持续跟进L2++市场。

与L4级厂商在资本市场的降温不同，做L2级自动驾驶的厂商似乎得到了资本的青睐，文远知行便于今年5月获得博世战略投资，双方随后宣布联合研发 L2-L3 级智能驾驶解决方案，文远提供算法、软件支持，博世负责软硬件开发与集成，预计在 2023 年量产。

11月11日，自动驾驶量产解决方案供应商禾多科技则宣布已于近日完成C2轮融资，所获资金将继续用于高级别自动驾驶技术创新研发、规模化量产等领域。

在对外接受媒体采访时，禾多科技创始人、CEO倪凯表示，禾多科技从一开始便确定了自动驾驶的渐进式路线，从L2级辅助驾驶着手，而他相信，渐进式和一步到位两条路线都能走通，关键是时间和资源问题。渐进式路线在实现完全无人驾驶前有非常大的商业价值，通过合理的商业模式强调海量数据的分布，数据反哺是通向最终无人驾驶的必要条件。

他预计到2025年，自动驾驶行业将会诞生2-3家提供量产解决方案的头部公司，禾多科技预期在未来3年内实现盈利。

03

黎明前夕 仍需秉烛待旦

2016年，《“十三五”国家科技创新规划》和《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中正式提出发展智能自动驾驶汽车，并将其上升为国家发展战略，随后自动驾驶行业迎来了蓬勃发展期。

相关的政策法律法规亦不断完善，为这一新兴产业保驾护航。近期，上海市交通委员会等部门在第二届智能交通上海论坛上宣布，首批自动驾驶高速公路开放。在包括上海嘉定区域内G1503绕城高速21.5公里和G2京沪高速19.5公里在内的路段上全部车道全域开放。

而为了保证测试车辆的合法上路和常态营运，《上海市智能网联汽车示范运营实施细则》（下称《实施细则》）正式发布。

同日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室也在发布了全国首个针对不配备驾驶位和方向盘的短途载客类智能网联新产品的规范性文件——《北京市智能网联汽车政策先行区无人接驳车管理细则（道路测试与示范应用）》（下称《管理细则》）。

政策方面的障碍正在逐步扫清，此外，在新基建如火如荼开展的驱动下，车路协同自动驾驶试点示范点不断出现，自动驾驶的智能道路基础设施协同迈入了加速期，推动着自动驾驶真正上路的大规模实现。

但自动驾驶，或者说全自动无人驾驶真正想迎来黎明时刻，最关键的仍是技术。

《无人驾驶汽车：无处可去的路上》一书的作者克里斯蒂安·沃尔玛（Christian Wolmar）此前便提出，自动驾驶最大的绊脚石不是公众态度或法律问题，而是更基本的东西：技术。

路透社高级记者兼运输专家尼克·凯里（Nick Carey）则表示，真正自动驾驶汽车的问题在于：AI机器人驾驶员在评估情况和做出决定方面并不如人类驾驶员快速。“机器很难看到我们所做的世界并进行评估，看看正在发生的事情，看看即将发生的事情并做出决定。”

而技术的演进、更新并非一朝一夕就能实现，在迎来黎明的前夜，仍需等待，并加之大量心血的技术研发投入。

当下，遭遇寒冬的资本市场正在加速当前的玩家洗牌，一切正如Aurora首席执行官克里斯·厄姆森所言：“自动驾驶的机遇是如此令人兴奋，我们只需要推动它，但最多只有少数几家公司将跨越鸿沟。”

而最后的玩家是谁，我们并不得知。